尤其是前者。

　　几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。

　　尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。

　　别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。

　　实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。

　　这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。

　　这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。

　　当然，在M88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。

　　尽管如此，这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。

　　面对这样一个惊喜，达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。

　　但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。

　　于是，F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件，成为了一个完全机械层面的升级。

　　但即便如此，对于其主要竞争对手来说，也绝对不是个好消息……

　　几天之后。

　　英国，克兰菲尔德大学。

　　罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里，跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。

　　“教授，我们已经通过一些特殊渠道，间接确认了消息的真实性。”

　　说话的是托尼尔·阿尔德，BAE系统公司航空部门的一名项目主管，主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。

　　“也就是说，他们前些天公开的那份资料，并不只是一种宣传策略？”

　　埃立诺教授一边把玩着一支笔一边确认道。

　　“恐怕是的。”

　　阿尔德点了点头：

　　“如果无法彻底解决EJ200在大过载条件下的形变风险，恐怕EF2000相比升级过后的阵风将没有太明显的性能优势……”

　　作为项目的核心领导之一，他当然清楚自家产品身上的暗病。

　　目前，台风主要通过飞控层面的设定来限制特定包线范围内的机动性。

　　但等到量产交付之后，问题不可能一直隐瞒下去。

　　听到这句话，埃立诺直接就是个沉思不语。

　　他作为半路接手擦屁股的选手，其实已经大大改善了EJ200的结构问题。

　　但底子太差这种事，跟他可没关系。

　　见到埃立诺不搭话，阿尔德也知道这个问题恐怕不是短时间内能被解决的，于是又继续说道：

　　“另外，我们还确认，达索目前正在开发的猎鹰Z项目，将会使用以M88发动机核心机为基础开发的专用动力，而不是选用市场上已有的货架产品。”

　　“当然，这一消息是霍尼韦尔集团向我们分享的，可靠性还需要经过进一步验证……”

　　这个时候，刚刚一直没开过口的卢克·诺里斯突然打断了他：

　　“这件事情……我们其实早有预料，倒是不需要什么验证，毕竟猎鹰Z公开的合作方里面就有斯奈克玛和华夏的航空动力集团，显然是准备自己解决动力问题。”

　　“我比较关心的是，他们这个型号会不会对我们在德国开展的业务产生威胁。”

　　眼下这会，罗尔斯·罗伊斯也已经看出了公务机大型化、远程化的趋势，因此正在与宝马集团共同开发升级型BR710C，以及推力更大的BR725型小涵道比涡扇发动机。

　　预计的启动用户将包括公务机领域的两大王者——庞巴迪和湾流。

　　同时，这一系列的潜在用户也包括美国空军——

　　他们一直希望能够给B52轰炸机更换一种全新的动力，以取代缝缝补补半个世纪的TF33系列发动机。

　　尽管B52机队的数量不多，但毕竟每架飞机有8台发动机，因此总数相当可观。

　　原本，这个细分领域当中并无竞争对手。

　　但如今半路杀出个法国人，要是被抢了市场，那可就比较难受了……

第970章 猜中了，但没完全猜中

　　实际上，在英国人感受到威胁的同时，英吉利海峡对岸的斯奈克玛倒也并没有如同前者想象当中的一片欢腾——

　　对于达索和航空动力集团来说，只要维斯塔一签字，M88-3发动机的涡轮零组件测试就可以算是结束了，接下来就是按部就班进入下一阶段的工作。

　　然而，对于斯奈克玛自己来说，却远不是那么回事。

　　别忘了，为了不耽误关键时间节点，这一轮测试所用到的样品，可都是华夏方面直接提供的。

　　所以现在最多只能确定“华夏设计和生产的涡轮零组件没有任何问题”。

　　但法国人自己造的是什么样……

　　暂时还不知道。

　　于是，在把测试报告发给上下游的两个合作伙伴过后，维斯塔几乎来不及休息，马上就把注意力转移到了试制车间。

　　M88-3涡轮本身所用的材料、涂层和生产工艺相比M88-2都没有任何变化，只有外轮廓参数存在些许差别。

　　但对于老牌工业国来说也不难解决。

　　实际上，从始至终，华夏方面所使用的半成品坯件，都是由斯奈克玛所提供的。

　　因此，唯一需要攻克的技术难点，就在于最后的气膜孔制造。

　　从去年11月末，维斯塔把相关技术资料带回法国开始，斯奈克玛的生产部门就开始按照华夏提供的生产要求，对打孔加工的工艺参数进行验证了。

　　只不过，才刚起步就遇到了非常巨大的阻力，导致最初几个星期的进度几乎为零。

　　别说良品，甚至连囫囵个的废品都没弄出来。

　　再往后，由于华夏人提供的样品到货，维斯塔就把主要精力放在了最紧急的测试任务上。

　　直到如今其它工作全都告一段落，才重新开始关注生产层面的问题。

　　“博士，这是我们过去一个月里面，利用不同加工方式和加工工艺，制成的叶片样品。”

　　试制负责人吉恩·杜弗罗把维斯塔领到一张工作台旁边，指着台面上密密麻麻摆开的几十個涡轮叶片样品介绍道：

　　“我们检查过设计文件，虽然不同部位涉及到的的具体孔型有所不同，但基本特征和性质都是一致的，所以为了加快效率，我们全部采用了面积和厚度较小的叶片进行试制。”

　　维斯塔没有立即回话，只是点了点头，算是认可对方的选择。

　　只要把叶片上的孔弄明白，那燃烧室和涡轮盘上的基本也就是异曲同工。

　　“这是全部的？”

　　低头看了一会之后，他才重新抬起头，向杜弗罗问道。

　　“那倒不是。”

　　后者摇摇头：

　　“还有一部分样品甚至都没办法成功穿孔，就没放在这了。”

　　“总的来说，如果不考虑生产效率，那我们倒是可以生产出符合要求的产品，当然目前也只能说是在规格上符合要求，毕竟还没经过系统性测试。”

　　说话间，杜弗罗从一堆叶片当中取出了其中一个，交给维斯塔。

　　单凭肉眼，当然不可能看出气膜孔内壁到底是否符合要求，因此维斯塔也没干那多余的事情，只是概略性地看了下外表面的情况。

　　他注意到，在叶片根部，写着“EHB-29”的字样。

　　“EHB……”

　　维斯塔手上的动作微微一滞：

　　“你们换了一种工艺？”

　　过去，斯奈克玛加工气膜孔的常用工艺是管电极电解加工，样品缩写一般是TEE-xx。

　　而且更重要的是，他在气膜孔周围也看不到管电极加工后留下的圆环状蚀痕——

　　这种痕迹只留在隔热涂层表面，并不会影响到基体材料，而气膜孔周围本就是温度相对较低的位置，对隔热的要求相对较低。

　　因此除非有特别要求，一般不会在加工后额外补一次涂层。

　　“没错。”

　　杜弗罗有些无奈地点了点头：

　　“我们用管电极电解的方式测试了很多次，但他们这个孔道的内部形状实在太复杂，孔深又比较大，根本没办法避免电极对侧间隙面造成的二次腐蚀。”

　　“再有就是，电解过程中硝酸钠盐溶液会析出难溶盐，过去我们加工扇形通孔，就算有盐结晶析出也很容易去除，但也是因为这个孔道内部结构太复杂，加工过程中有大概90%以上的概率会堵住加工通道，堵住之后一旦处理不及时就是放电击穿，不光工件报废，连电极都很可能得跟着一起换……”

　　“所以后来，我们干脆换用电液束加工法，因为加工过程中会有电液流高速冲向工件，所以无论孔道内部有多复杂，都不可能出现堵塞问题，这样又调试了大概半个月参数，才算是得到了第一个完全达标的样品。”

　　他说着指了指维斯塔手里的EHB29。

　　“你刚刚说……如果不考虑生产效率……”

　　维斯塔端详着手中的叶片，缓缓开口道：

　　“意思是电液束加工过程非常繁琐？”

　　“是……”

　　杜弗罗叹了口气，然后回答道：

　　“理论上说，电液束加工擅长加工角度特殊的微小孔，而气膜孔孔径都是按照毫米计算的，需要多段重复扩孔才行，每片叶片上的气膜孔数量又多，加工时间更是成倍提高。”

　　“就您手里这个样品，不算工艺准备阶段，光是生产就用了差不多一天半的时间……这么算下来，我们大概需要45天左右才能完成一台发动机所需要的全部零组件加工……”

　　听到这个答案，维斯塔不由得撇了撇嘴。

　　尽管军用发动机的需求量不高，但一年造9台也实在是过于抽象了。

　　哪怕考虑到熟练度问题，给量产速度翻个倍。